'삼전·닉스' 다음은 현대차? "목표주가 100만원, 승부처는 로봇·멀티엔진"
2026.06.16 11:47
■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (09:00~10:00)
■ 진행 : 조태현 기자
■ 방송일 : 2026년 06월 16일 화요일
■ 출연 : 권용주 국민대 자동차·운송디자인학과 교수, 이재일 유진투자증권 자동차 연구원
권용주
- 제네시스 르망 완주, 유럽 프리미엄 시장 공략 첫 관문 넘은 것
- 테슬라·BYD 공습에도 현대차가 버티는 이유 '분식집식' 다품종 전략
- 테슬라의 한국 질주? 가격도 있지만 '주주 효과'
- BYD, 국내서 두 개 차종만으로 1만 대 돌파, 초고속 성장 평가
- 자동차 기업, 로봇 산업에 뛰어드는 이유? "미래엔 자동차 안 팔릴 것"
- 제조 경쟁력 유지하려면 생산비 절감 필요, 그 해법은 '로봇'
이재일
- 제네시스, 미국에서는 성장하고 있지만 유럽선 존재감 약해
- 올해 현대차 미국 점유율 12% 돌파 가능, 미국 시장 '팁3에 근접한 4위권' 갈 것
- 현대차 강점은 전기차·하이브리드 둘 다 강하다는 것 '멀티 파워트레인 전략'
- 테슬라 모델Y 1위 비결은 '가격'…젊은층까지 수요 확대
- 스페이스X 뜰수록 테슬라는 흔들릴 수밖에…머스크의 지분율도 스페이스X가 훨씬 커
- 현대차 주가 100만 원 간다…승부처는 자동차 아닌 '로봇'
- 현대차, 피지컬 AI·로보틱스·자율주행이 핵심 모멘텀
* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.
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◆ 조태현 : 삼성전자와 SK하이닉스가 지금까지 우리 시장을 이끌어왔죠. 이 뒤를 잇는 주도주 현대차가 될 것이라는 이야기가 나오기도 하는데요. AI와 로봇 시대로 들어서면서 현대차 그룹도 상당히 치열합니다. 젠슨 황 NVIDIA CEO와 새만금 AI 밸리 이야기도 나누고요. 보스턴 다이내믹스의 상장도 큰 기대감을 주고 있습니다. 오늘은 다양한 자동차 업계 이야기 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수, 이재일 유진투자증권 자동차 연구원 두 분과 함께하도록 하겠습니다. 두 분 어서 오십시오.
★/☆권용주 : 네, 안녕하세요.
◆ 조태현 : 자동차 이야기해 보려고 하는데요. 미국과 이란의 종전, 사실상 타결이 됐고요. 아직 불안하긴 한데 그래도 완성차 업계로서는 지금까지 어려움을 일거에 해소할 수 있다는 기대감도 있긴 할 것 같은데 어떻습니까?
★ 권용주 : 일거에 해소할 수 있다기보다는 기본적으로 보통 기름값이 올라가면 연간 한 3% 정도 판매가 떨어질 걸로 예상을 하는데 생각보다 판매가 덜 떨어져서 최근에 이 합의에 따라 가지고 기대하는 건 뭐냐 하면 부품값이 많이 올랐어요. 부품값이 오른 건 부품의 조달가가 많이 올랐다는 거거든요. 그 조달가가 떨어지지 않겠느냐는 기대감을 하고 있는 거고요.
◆ 조태현 : 이건 왜 올랐습니까?
★ 권용주 : 아무래도 물류비의 상승에 따른 것 때문에 올랐겠죠. 그다음에 또 한 가지는 보통 우리나라에서 만들어서 중동에다가 연간 판매하는 완성차 수출 대수가 한 40만 대 정도 되는데, 해협이 막혔으니까 배가 못 들어갔잖아요. 실질적으로 그 판매대수가 많이 급감을 했었습니다. 어느 정도였냐면 약 한 27%, 한 30% 가까이 급감을 했으니까 연간 한 40만 대 정도...
◆ 조태현 : 많이 빠졌네요.
★ 권용주 : 그런데 이 부분이 해소가 되지 않겠느냐는 기대를 하고 있는 겁니다.
◆ 조태현 : 여러 가지 기대감들이 나오고 있는데 조금 전에 교수님께서 중동으로 가는 완성차들이 상당히 많다고 말씀을 해 주셨어요. 중고차 시장도 그쪽으로 많이 수출하고 있잖아요. 지금 상황은 어떻습니까?
☆ 이재일 : 말씀하신 것처럼 저희가 중동 시장으로 신차 판매도 굉장히 많이 되고 있고 그리고 이머징 시장이다 보니까 중고차 판매도 굉장히 많이 되고 있는데, 이번에 사태가 터지면서 수출길이 많이 막혔습니다. 그래서 중고차 같은 경우도 국내에 재고가 많이 남아돌면서 시세도 하락을 하고 판매도 원활하지 않은 모습이 나타났었는데, 호르무즈 해협이 완전히 즉각적으로 개방이 된 상태는 아니기 때문에 조금 시간이 걸릴 것 같기는 하지만 결국에는 점진적으로 해소가 된다고 생각을 하면은 수출도 정상화될 것으로 보이고요. 그리고 중고차 같은 경우에도 아·중동 지역으로 정상적으로 물량이 나갈 거기 때문에 이런 부분들은 국내 중고차 시장 그리고 신차 시장 양쪽 모두 다 수혜를 볼 수 있는 부분인 것 같습니다.
◆ 조태현 : 알겠습니다. 자동차 시장이 조금씩 개선되고 있는 것 같은데 주가 이야기는 조금 뒤에 더 자세히 해보도록 하겠고요. 일단 산업에 대한 이야기 계속 이어가도록 하겠습니다. 주말 사이에 많은 분들이 관심을 가졌던 게, '르망 24시' 이 대회가 아닐까 싶어요. '제네시스가 국내 브랜드 최초로 이 레이싱을 완주를 했다.' 완주한 게 그렇게 대단한 소식입니까?
★ 권용주 : 왜냐하면 보통은 처음 출전하면 대부분 다 완주를 못 합니다. 극도의 내구 레이스이기 때문에 24시간 동안 한 바퀴를 돌 때 누가 많은 바퀴 수를 도느냐, 이걸 가지고 평가를 하는데 생각해 보십시오. 24시간을 돌아요. 밤에도 돌고 아침에도 돌고 그렇기 때문에 극한의 상황 자체에 대부분 고장 나는 게 엔진이 깨진다든가 이런 고장들이 많은데 그거를 버텨냈다는 것 자체가 일단은 상당히 의미를 두는데요.
◆ 조태현 : 드라이버는 누가 합니까?
★ 권용주 : 돌아가면서 3명이 계속하는 건데요. 생각해 보면 르망 24시 레이스에서 현대자동차가 출전했다는 건 뭐냐면 현대자동차 그룹의 고성능 브랜드 'N'이라는 게 있잖아요. N이 남양을 뜻하는 건데 모든 프리미엄 브랜드 회사들이 고성능 브랜드를 다 가지고 있습니다. 앞으로 내연 기관의 고성능뿐만이 아니라 전기자동차도 고성능, 고성능이라는 게 하나의 별도의 영역으로 충분히 시장 형성 가능성이 있는데, 이 시장에서 살아남으려면 레이싱을 해야 돼요. 경주에 나가서 '이렇게 극한 성능을 이겨낼 수 있는 강력한 성능을 갖고 있습니다'라고 하는 그런 마케팅 장이 필요하기 때문에 결국 르망 레이스까지 나가게 된 거고요. 그걸 기반으로 해서 또 한 가지는 뭐냐 하면, 예전에는 내연기관 기반으로 고성능의 브랜드가 많이 출전을 했다면 최근에는 다양한 파워트레인이 만들어졌잖아요. 전기자동차도 필요하고, 필요하면 수소 전기차도 필요하고, 여기에서 누가 먼저 기술을 조금 선도적으로 어드밴스드한 기술을 만들어내느냐 그런 다음에 그걸 시험하는 장소로서 적극적으로 활용을 하게 되는 거죠.
◆ 조태현 : 예전에도 이런 자동차 경주 같은 것들이 그런 기술의 과시장 되고도 했었는데, 이번에는 2대가 출전해서 1대만 성공을 했다고 들었어요. 어찌 됐건 이것도 굉장한 성과다. 정의선 회장도 직접 현장을 찾기도 했었는데, 이러다 보니까 현대차 그룹이 모터스포츠를 기업 홍보의 한 축으로 보고 있다 이런 이야기도 나오는데 어떻게 보세요?
☆ 이재일 : 결국에는 현대차 그룹이 앞으로 추구하는 방향성을 보게 되면은 기존에 현대나 기아 같은 대중 브랜드에서 벗어나서 제네시스라고 하는 고급차 브랜드를 육성을 해야 되고요. 현재 국내에서도 제네시스가 잘 팔리고 있고 미국 시장에서도 판매량이 계속해서 증가를 하면서 자리를 잡고 있는데, 고급차 브랜드의 본고장이라고 볼 수 있는 유럽 시장에서는 아직 진출을 못하고 있는 상태입니다. 그렇기 때문에 결국에는 유럽 시장에서 인정을 받기 위해서는 이런 레이싱 대회에서 참가를 해서 어느 정도 성과를 보여줘야지만 고성능 브랜드로서 그리고 고급차 브랜드로서 자리 잡을 수 있기 때문에, 시장을 확대하기 위해서 이런 전략적인 부분들이 필요하다고 생각을 하고 투자를 하고 있는 것으로 보이고요. 그리고 이제는 앞으로 보게 되면 결국에는 내연기관차 시장에서의 기술력을 보여주는 것도 굉장히 중요하지만 시장 트렌드가 많이 변화를 하고 있거든요. 옛날 같은 경우에는 어떤 상을 수상을 한다라든지 예를 들어서 '올해의 차' 같은 상을 수상을 한다라든지, 레이싱 대회에서 우승을 한다라든지 이런 것들이 차량의 기술 경쟁력을 보여주는 데 굉장히 중요하다고 평가를 받았었는데요. 요즘 들어서는 컨벤셔널하지 않은 방법들, 예를 들어서 기술을 어떻게 테크를 시연을 한다든지 아니면 자율주행 기술 같은 것들 이런 것들을 과시하는 것들이 오히려 더 중요한 포인트로 보여질 수 있기 때문에 제가 봤을 때에는 컨벤셔널한 방법하고 새로운 테크 위주의 기술 데모 이런 것들이 복합적으로 될 필요가 있을 것 같습니다.
◆ 조태현 : 할 일이 많아졌다는 얘기네요.
☆ 이재일 : 그렇죠.
◆ 조태현 : 더 골치 아플 것 같은데 유럽 시장에 우리가 지금까지 제네시스가 자리를 못 잡고 있었던 거는 역시 유럽 브랜드들의 벽이 너무 컸기 때문인 건가요?
★ 권용주 : 우리가 그렇게 알고 있잖아요. 자동차 역사 150년 동안 프리미엄 브랜드는 머릿속에 딱 고정돼 있잖아요. 고정돼 있는 대부분의 브랜드가 다 유럽 브랜드예요. 흔히 얘기하는 독일 쪽, 그다음에 영국 쪽. 그런데 그렇게 강력하게 프리미엄 브랜드의 인지도가 있는 지역에서 현대자동차가 "제네시스는 우리가 만든 프리미엄 브랜드입니다"라고 해서 아무리 가가지고 설득을 해도 견고한 각인된 이미지 속에서는 쉽게 들어가기 어려웠던 거죠. 왜냐하면 '도요타 렉서스' 브랜드도 아직 유럽에서는 '이건 프리미엄인가?' 이렇게 생각할 정도로 자리를 잘 못 잡고 있다는 그런 견고한 벽을 뚫기 위해서는 결국은 어쩔 수 없이 그들이 좋아하는 장의 무대가 어디냐를 볼 수밖에 없었고, 그게 바로 레이싱이라고 하는 유럽 사람들이 정말 열광하는 그쪽의 시장이 될 수밖에 없었던 거죠.
◆ 조태현 : 저는 차를 별로 안 좋아해 갖고 레이싱이 이렇게 큰 시장인 줄 몰랐는데 이번에 사전 조사를 하다 보니까 유럽에서는 규모가 어마어마한 시장이더라고요. 관심들도 많고요. 조금 전에 교수님께서 도요타 렉서스를 말씀을 해 주셨는데 요즘 미국 시장에서는 도요타 렉서스보다 현대차의 제네시스가 더 잘 팔린다 이런 이야기도 들어본 적이 있고요. 현대·기아차가 지난해 미국 시장에서 연간 점유율 11.3%를 기록을 했다, 그래서 12% 넘을 수 있다는 =전망도 나오더라고요. 동의하십니까?
☆ 이재일 : 현대·기아차의 미국 시장 점유율이 계속해서 올라오고 있는 추세가 나타나고 있고요. 올해 상반기 기준으로도 작년 대비해서 점유율이 많이 올랐는데 올해 하반기가 되면 아까 말씀하신 것처럼 12% 이상의 점유율을 기록을 해서 사상 최대 점유율이죠. 미국 시장에서 탑 3에 근접한 4위 정도의 랭크가 될 것으로 기대가 되고 있는 상황입니다. 원인을 보게 되면 결국에는 전동화 파워트레인 쪽에서 경쟁력을 보여주기 때문이라고 볼 수 있는데 원래 전통적인 강자라고 할 수 있는 GM이나 도요타 같은 경우에 보게 되면 특정 파워트레인에 치우쳐 있거든요. 그래서 GM 같은 경우에는 하이브리드는 하지 않고 전기차에만 치우쳐 있고, 도요타 같은 경우에는 하이브리드는 굉장히 강력한데 전기차는 약한 모습을 나타내고 있죠. 현대·기아차 같은 경우에는 전기차랑 하이브리드 양쪽 파워트레인 모두에서 굉장히 경쟁력이 강합니다. 그래서 전기차가 고성장할 때에도 시장 성장률을 넘어서는 성장률을 보여줬었고요. 최근에 전기차는 슬로하지만 하이브리드가 많이 판매가 되고 있는데, 이 하이브리드 쪽에서도 경쟁력을 갖고 있다 보니까 시장 점유율이 계속해서 올라가는 거죠. 그래서 이거를 멀티 파워트레인 전략이라고 볼 수 있을 것 같은데, 결국에는 어느 한쪽에 올인하지 않고 다양한 파워트레인을 가져간 게 결국에는 미국 시장에서 시장 점유율이 계속 올라갈 수 있는 동력이 되고 있다고 볼 수 있습니다. 그리고 렉서스랑 그리고 제네시스랑 비교를 하면은 아직 판매 대수 자체는 렉서스에 비할 바는 못 되지만, 제네시스가 성장률에 있어서만큼은 렉서스를 상회를 하고 있거든요. 그래서 계속해서 성장을 하고 있기 때문에 이대로 가면은 아직은 제네시스가 하이브리드 파워트레인이 없는데, 하이브리드 파워트레인까지 추가가 된다고 하면 렉서스에 버금가는 브랜드가 미국 시장에서 될 가능성도 있다고 보고 있습니다.
◆ 조태현 : 제네시스는 내연기관 아니면 전기차 이렇게 두 가지만 운영하고 있는 거죠? 최근에 전기차가 주춤하면서 미국 시장에서 오히려 하이브리드가 더 잘 팔린다 이런 소식 저희가 많이 접했었는데요. 현대·기아 국내 자동차 회사가 가진 이 시장에서의 강점이 어떤 겁니까? 그러니까 하이브리드차, 전기차, 내연기관차 3개 다 가지고 있으면서 상대적으로 다 강점이 있다는 뜻이잖아요.
★ 권용주 : 왜냐하면 각각의 파워트레인을 찾는 수요자가 분명히 존재하기 때문에, 예를 들면 조금 전에 연구원께서 말씀하신 것처럼 특정 파워트레인에 너무 집중을 하게 되면 저쪽 다른 파워트레인을 찾는 소비자 시장을 뺏겨버리잖아요. 제가 이렇게 표현을 많이 하는데, 분식집에 메뉴가 다양하면 많은 취향대로 손님들을 맞이할 수 있지만 메뉴가 한정돼 있으면 오늘 손님 뻔하잖아요. 그렇기 때문에 종합 자동차 회사는 기본적으로 다양한 파워트레인과 다양한 차종을 다 동시에 구비를 해야만 모든 시장에 대처할 수가 있다는 거죠.
◆ 조태현 : 근데 김밥 천국 같은 경우에는 하나하나가 다 최고급은 아니잖아요.
★ 권용주 : 그거는... 참 답변을 애매하게 만드시네요. 제가 이런 얘기를 하는데 뭐냐면 도요타하고 현대자동차의 글로벌 판매 대수를 비교해 보면 약 한 300만 대 정도 차이가 나거든요. 그런데 현대자동차 그룹이 앞으로 양적 성장을 더 이상 지향하지 않을 것이냐고 한다면 그것도 아니라고 봐요. 어떻게 해서든 도요타의 생산 대수만큼 따라잡으려고 노력을 할 겁니다. 그러면 도요타에 뒤지는 지역이 있고, 도요타보다 앞서는 지역이 있을 거예요. 예를 들어서 인도 같은 경우는 도요타보다 월등히 앞서는 지역이니까 이쪽은 격차를 빨리 더 벌리려고 노력할 것이고 미국하고 내에서는 격차가 있는 것을 빨리 좁히려고 할 거예요. 그런 전략들을 사용함에 있어가지고 각 지역별로 선호하는 파워트레인이 다르다는 거죠. 그러다 보니까 이걸 특정 국가에서의 해석이 아니라 전체 글로벌 시장을 놓고 어떤 지역이든 파워트레인이 대응 가능할 수 있도록 제품을 많이 가지고 있는 것이 향후에 전체적인 성장을 도모할 때 상당히 유리한 조건으로 형성될 수 있다는 거죠
◆ 조태현 : 시장 상황에 맞춰서 대응을 하는 것이 훨씬 더 쉬울 것이다?
★ 권용주 : 예를 들어서 미국은 하이브리드를 선호하면 하이브리드로 대응을 하고, 유럽은 전기차를 선호하면 전기차로 대응을 하고 이렇게 해야 글로벌 전체가 늘어날 수 있잖아요. 그 전략을 보는 겁니다.
◆ 조태현 : 알겠습니다. 현대차에 대한 이야기를 해보고 있는데요. 지금까지는 현대차 하면 국내 시장에서 압도적인 점유율을 가지고 있는 그런 회사로 인식이 됐었잖아요. 그런데 지금은 국내 전기차 시장에서는 테슬라가 많이 치고 나가는 것 같아요. 테슬라 모델 Y가 국내 모든 차종을 제치고 월간 판매 1위에 올라섰다. 어떤 점에서 이렇게 인기를 끌고 있는 겁니까?
☆ 이재일 : 굉장히 이례적인 판매 호조세라고 볼 수 있을 것 같습니다. 이렇게 수입차가 단위 모델로 1위를 찍은 거는 아마 거의 처음인 걸로 알고 있고요. 지금까지는 그래도 현대·기아차가 탑 5를 거의 장악을 했었는데, 이젠 테슬라가 거기에 비집고 들어선 셈이죠. 원인을 보게 되면 원래부터 테슬라가 국내에서 굉장히 인기가 많은 브랜드였던 건 사실입니다. 소비자들도 관심이 많았고, 특히 젊은 층을 중심으로 해서 테슬라의 FSD라든지 이런 첨단 기술에 대한 관심도가 굉장히 높았었는데...
◆ 조태현 : '영포티'의 제품 아니었습니까, 이거는?
☆ 이재일 : 영포티라기보다는 저도 정확한 수요 분석에 대해서는 잘 모르겠지만 최근에 많이 사신 분들을 보게 되면 젊은 층에서 테슬라 모델 Y를 굉장히 선호를 해서 구입을 한다고 얘기를 듣고 있습니다. 근데 그렇게 된 이유를 보게 되면 아마도 과거에 미국에서 모델 Y가 수입이 됐었을 때에는 20대가 사기에는 조금 가격이 부담스러웠을 것 같아요. 그때는 거의 6천만 원에서 7천만 원 정도의 가격대가 형성이 됐었고, 말씀하신 것처럼 어느 정도 경제력이 있는 연령대에서 많이 구매를 했었는데, 최근 들어서 이젠 중국에서 모델 Y를 수입을 하다 보니까 가격대가 거의 4천만 원대로 큰 폭으로 내려왔습니다. 그래서 어떻게 보면 접근성이 굉장히 좋아진 거고 기존에 국내에서 출시됐었던 아이오닉 5라든지 EV6라든지 이런 모델들이 모델 Y보다 더 저렴했었는데 오히려 가격이 역전이 되는 상태가 된 것이죠. 그래서 이렇게 가격이 내려가면서 소비 저변이 넓어졌고 그리고 테슬라에 대해서 호감을 갖고 있었던 소비자들이 많이 구매를 하다 보니까 이렇게까지 판매량이 빨리 올라오고 있는 것 같습니다.
◆ 조태현 : 일단 결정적으로 가격이 큰 영향을 미친 것 같네요.
★ 권용주 : 거기에 조금 보태서 테슬라에 왜 이렇게 소비자들이 호감을 많이 갖고 있느냐, 누가 업계에서 분석하기로는 뭐라고 보냐면 테슬라 주식을 해외 비중이 가장 높은 나라가 한국. 한국의 주식 투자자들이 테슬라 주식을 워낙 많이 갖고 있다 보니 상대적으로 호감도가 올라간 거 아니냐고 해석하는 것도 상당히 일리가 있다고 봐요.
◆ 조태현 : 초반에는 많이 올랐으니까, 알겠습니다. 가격도 영향을 미쳤고 주식도 영향을 미쳤을 거다. 여러 가지 이야기를 들어봤는데요. 가격 하면 역시 중국 전기차를 빼놓을 수가 없잖아요. 요즘 BYD도 꽤 잘 팔린다고 들었는데 맞습니까?
★ 권용주 : 1만 대 넘게 팔았습니다.
◆ 조태현 : 많이 파는 겁니까, 그게?
★ 권용주 : 그럼요, 최단기간이라고 봐야죠. 달랑 차종도 두 가지밖에 없는데 엄청나게 빨리 만 대까지 올라간 거죠.
◆ 조태현 : 그렇다면 이렇게 테슬라도 강세를 보이고 거기다 중국 차들도 저가를 앞세워서 계속 공세를 나서고 있고, 우리 자동차들 여기에서는 어떤 점을 비교 우위로 버티고 있습니까?
★ 권용주 : 다품종 전략이죠.
◆ 조태현 : 역시...
★ 권용주 : 우리는 특히 기아 같은 경우는 전동화에 열심히 하고 있으니까 차급별로 세단, SUV, 크기 여러 종류를 동시에 연달아 출시하면서 모든 소비자 입맛을 다 찾아가는 거죠. 전에 말씀드린 것처럼 분식점의 다양한 메뉴 해가지고... 전기차 사시는 분들도 엄청나게 다양하게 세분화되어 있으니까, 특히나 최근에 목적 기반 모빌리티라고 그래가지고 PV5라고 그래가지고 승합형 전기차가 나왔는데, 그 수요가 상당히 높아요. 왜냐하면 다목적으로 쓰고자 하는 수요가 많기 때문에 그것도 어쨌든 전기차에 포함되잖아요. 그렇게 해가지고 전체 전기차 시장에서는 어쨌든 기아가 판매 1위를 차지하고 있는데, 제가 보는 건 이렇게 조금씩 분산돼 가지고 1위를 하는 것도 중요하긴 한데, 근데 특정 차종 세그먼트에서는 중국이나 테슬라에 밀리고 있으니 앞으로 그 시장이 더 커지면 어떻게 하겠나. 오히려 그때가 더 큰 위기가 오지 않겠나. 그러하니 세그먼트가 커지는 시장에서는 방어력을 높여야 될 필요가 있지 않을까 그런 생각을 하는 거죠.
◆ 조태현 : 알겠습니다. 여러 가지 측면에서 우리도 대응 전략이 필요한 시점이라고 할 수가 있을 것 같은데요. 지금까지 테슬라에 대한 이야기도 해봤는데요. 테슬라 하면 빼놓을 수가 없는 이야기가 스페이스X 아닐까 싶어요. 지난주 금요일 상장 첫 거래에서 19% 정도 간밤에도 거의 그만큼 또 올랐는데요. 테슬라에 대해서는 상대적으로 관심이 덜해진 것 같아요. 테슬라 주가는 어떻게 움직이고 있습니까?
☆ 이재일 : 최근에 상당히 상대적으로 부진하다고 볼 수 있을 것 같습니다. 올해 연초 대비해서도 주가가 전혀 오르지 못한 상태고, 오히려 소폭 하락한 것으로 알고 있는데 테슬라 주가가 여러 가지 요인들이 있지만 일론 머스크라고 하는 천재의 후광을 입어서 주가가 굉장히 고공행진을 했던 부분이 분명히 있었던 것 같고요.
◆ 조태현 : 천재라는 점은 부정할 수가 없죠.
☆ 이재일 : 그래서 일론 머스크를 믿고서 투자하시는 분들이 굉장히 많았을 텐데 원래는 일론 머스크의 모든 관심이 다 테슬라라고 하는 회사에 집중이 됐었다고 한다면 이제는 새로운 라이벌이 생긴 거죠. 스페이스X라고 하는 새로운 이젠 회사가 생긴 것이고 여기는 AI랑 그리고 우주 항공 쪽으로 굉장히 두각을 나타내고 있는 미래 기술에서 어떻게 보면 최첨단을 달리고 있는 기업이기 때문에, 일론 머스크의 관심이 테슬라가 아니라 스페이스X로 가는 것이 아니냐고 하는 우려가 존재를 하고요. 그리고 지분율 차이를 봤었을 때에도 일론 머스크의 테슬라 지분율이 그렇게 높지는 않습니다. 현재 가지고 있는 게 10%대고 그리고 스톡옵션을 감안해도 20% 정도밖에 안 되는 반면에 스페이스X는 거의 80% 가까운 지분율을 보유를 하고 있기 때문에...
◆ 조태현 : 그래서 테슬라에서 경영권이 위태롭다 이런 얘기도 계속 나오잖아요.
☆ 이재일 : 그렇죠. 그래서 테슬라보다는 오히려 본인의 지배력이 강한 스페이스X에 더 관심이 쏠릴 수밖에 없는 거 아니냐. 그리고 또 시장에서 이거는 루머성이긴 하지만 스페이스X랑 테슬라의 합병 얘기도 나오고 있는데, 아시다시피 두 회사가 합병을 하게 됐었을 때 한쪽에 오너의 지분율이 높다고 한다면 당연히 지분율이 높은 쪽에 조금 더 페이버를 줄 수밖에 없거든요. 이런 것들이 복합적으로 작용을 하다 보니까 테슬라의 상대적인 매력도가 과거보다 못한 거 아닌가라고 우려를 하시는 것 같고, 오히려 스페이스X 주가가 오르면 오를수록 테슬라는 조금 더 상대적으로 위축이 되는 국면이 되지 않을까 생각이 됩니다.
◆ 조태현 : 연구원님이 말씀해 주신 거는 시장 측면에서의 분석이라고 볼 수가 있겠는데요. 테슬라 조금 전에 저희가 국내에서 제일 잘 팔렸다는 얘기를 했지만 전 세계적으로 보면 요즘 많은 지표들이 굉장히 어려움을 보여주고 있어요. 테슬라가 처한 위기의 근본은 뭡니까?
★ 권용주 : 테슬라가 우리나라에서만 잘되고 있는 거죠. 우리나라에서만. 일론 머스크도 한국에서 잘 팔렸다고 '따봉!' 하면서 했던 거 아니에요? 전 세계적으로는 테슬라 판매가 줄고 있죠. 줄어드는 이유는 뭐냐면 전기차 시장의 성장률은 연평균 대략 한 15-20% 정도예요. 네, 근데 그중에 상당수가 중국 비중을 차지하고 있는 거고, 그러면 과연 테슬라만 전기차를 파는 건 아니지 않습니까? 기존에 우리가 흔히 얘기하는 전통적으로 내연기관을 만들어 왔던 회사들도 계속 전기차를 내놓으면서 자신들의 영역을 확대해 가잖아요. 늘어나는 거는 한정돼 있는데 참여자가 자꾸 늘어나게 되는 거죠. 그러하다 보니까 제아무리 뛰어난 테슬라라도 전체적인 판매의 증가율은 예전만큼 가져가지를 못하게 되는 겁니다. 전기자동차는 전기자동차와의 경쟁으로 보는 소비자가 많다는 거예요. 이를테면 테슬라의 강점 중에 하나인 '이건 전기자동차가 아니야, IT 기기야'라고 하는 시각이 전 세계적인 소비자가 다 그렇게 생각하면 다 찾아갈 텐데, 그냥 자동차를 사는 소비자는 "IT 그건 니 얘기고 그냥 나는 전기차를 사야 되는데 뭐가 괜찮아?"를 고르다 보니까 그중에 테슬라 외에 선택지가 많아진 거죠.
◆ 조태현 : 네.
★ 권용주 : 그런 측면에서는 테슬라 관점에서 보면 좋은 상황은 아니라는 거죠.
◆ 조태현 : 알겠습니다. 만듦새 자체를 보면 제 주변에서 전기차를 구매하는 친구들이 얘기를 하는 게 테슬라는 마감이 안 좋다, 완성차가 더 낫다 이런 이야기도 하더라고요. 그래서 궁금한 게 테슬라 주가 이야기를 했으니까 현대차 주가를 이야기하지 않을 수가 없겠습니다. 현대차 주가 오늘 한 1% 정도 넘게 빠지고 있거든요. 최근에 국내 주식 시장이 다시 가파르게 오르고 있는데 현대차는 그렇게 재미는 못 보고 있는 것 같아요. 어떤 상황입니까?
☆ 이재일 : 단기적으로 보면 그렇게 보일 수도 있지만 올해 연초부터 봤었을 때 전 세계 자동차 회사 중에서 가장 주가가 많이 오른 게 현대차입니다.
◆ 조태현 : 그건 너무 낮았기 때문 아니에요?
☆ 이재일 : 너무 낮았기 때문이라고 보기는 어려운 게 시가총액 순위도 많이 올랐어요. 옛날에는 GM이나 포드 같은 미국 회사보다도 낮았었는데 지금은 GM, 포드도 제치고 테슬라, 도요타 다음으로 현대차 그룹이 랭크 3위에 돼 있습니다.
◆ 조태현 : 재미없다고 할 게 아니네요?
☆ 이재일 : 그렇죠. 연초 대비해서 굉장히 많이 올랐기 때문에 안 오른 건 아니다. 근데 다만 오른 원인들을 보게 되면 판매가 좋았다거나 아니면 실적이 많이 좋았다기보다는 로보틱스 쪽에 많은 도움이 있었습니다. 보스턴 다이내믹스의 아틀라스가 공개되고 나서 현대차 그룹의 피지컬 AI 기술력이 높게 평가를 받으면서 주가가 큰 폭으로 상승을 했고요. 최근 들어서는 이 이란 전쟁 이후에 상당히 주가가 부침이 심했었던 거는 사실이거든요. 대외 변수들이 불거질 때마다 주가가 급등락을 하고 있는데 최근에 젠슨 황 방문했었을 때 주가가 큰 폭으로 올랐다가 최근에 또 다시 조정을 받았는데, 앞으로 어떻게 될 거냐 가장 중요한 포인트인데 앞으로도 굉장히 많은 모멘텀들이 대기를 하고 있다고 생각을 합니다. 피지컬 AI라는 거는 단순히 일회성 이벤트로 끝나는 것이 아니라 AI가 결국에는 실질적으로 사회에서 생산성을 올리는 데 기여를 하려고 한다면 로보틱스나 자율주행 같은 피지컬 AI가 활약을 해야 되거든요. 근데 이 분야에서 가장 최전선에 있는 게 현대차 그룹이라고 볼 수 있고 여기에 가장 적극적으로 투자를 하고 있고 글로벌리 봤었을 때에도 선두 그룹에 분명히 속해 있다고 볼 수 있거든요. 그래서 이런 점들을 생각을 하면은 현대·기아차의 앞으로 전망이 밝냐, 어둡냐라고 따진다면 기술적으로 굉장히 밝은 미래를 갖고 있는 게 현대차 그룹이라고 생각을 하기 때문에 계속해서 긍정적인 관점을 가지고 있습니다.
◆ 조태현 : 로봇에 대해서 이야기가 계속 나오면서 현대차 그리고 테슬라 이런 쪽이 많이 관심을 받고 있잖아요. 아틀라스나 옵티머스, 자동차 기업들이 이렇게 로봇에 관심을 갖는 배경은 뭡니까?
★ 권용주 : 자동차가 앞으로 안 팔릴 거거든요. 명확합니다. 제가 통계를 보면 지구의 인구가 25억 늘어나는 사이에 자동차 연간 판매 대수는 절대 증가하지 않았어요.
◆ 조태현 : 아, 그대로입니까?
★ 권용주 : 1억 대를 넘지 못한 거죠. 이 이야기는 앞으로도 로봇 지능이 들어가고 하면 자동차의 소유는 점점 욕망이 떨어질 것이다. 이렇게 되면 기존의 제조업체는 한정돼 있었는데 여기에 또 새로운 챌린저들이 엄청 들어왔잖아요. 흔히 말하는 내연기관 장벽을 뚫고 들어오는 수많은 전기차 기업들, 시장은 한정돼 있는데 챌린저들이 많아지니까 경쟁은 치열해지게 되죠. 그러면 우리가 만드는 제조물은 시장에서 생각보다 많이 안 나갈 거다. 그러면 이 제조 역량을 유지해야 되는 게 자동차 기업의 숙명이잖아요. 이 제조 역량을 어떻게 유지할 거냐, 그러려면 가격을 떨어뜨리는 방법 외에는 없다. 떨어뜨리는 방법은 결국은 가장 고정돼 있는 생산 비용을 줄이는 방법 외에는 없다는 거죠.
◆ 조태현 : 인건비...
★ 권용주 : 그렇죠, 달리 표현하면 그런 거죠. 그거는 그래서 로봇을 투입해서 가겠다고 하는 전략을 세울 수밖에 없는 거죠.
◆ 조태현 : 알겠습니다. 말씀을 들어보니까 산업 측면에서는 수요 정체라는 위기, 그리고 로봇이라는 기회 두 개가 공존하고 있는 것처럼 들리거든요. 그런데 현대차 그룹의 목표 주가 유안타에서는 69만 원을 제시했고요. KB는 120만 원을 제시를 했어요. 자존심 경쟁 같은 게 붙었는데 유진에서는 어떻게 보고 있습니까?
☆ 이재일 : 목표주가 100만 원을 제시를 하고 있습니다. 100만 원 제시를 하고 있는데 결국에는 보는 시각에 따라서 조금 차이가 있을 수 있을 것 같아요. 예를 들어서 현대차 그룹을 기존 레거시 자동차 업체라고 생각을 한다고 한다면 예를 들어서 도요타나 GM, 포드 이런 업체들하고 비교를 하면은 밸류에이션이 가장 높습니다. 도요타보다도 고평가를 받고 있어요.
◆ 조태현 : PER이 한 20배 정도 그렇게 높은 겁니까, 여기는?
☆ 이재일 : 20배 안 될 걸로 생각을 하고 있는데 도요타가 12배에서 13배 정도 받고 있고 GM이나 포드, 폭스바겐 이런 애들은 10배 밑에 밸류에이션을 받고 있기 때문에 레거시 업체 중에서는 가장 비싸다고 볼 수 있습니다.
◆ 조태현 : 그렇네요.
☆ 이재일 : 시각을 바꿔서 보게 되면 저희가 모빌리티 테크 기업이라고 할 수 있는 BYD라든지 샤오미라든지 샤오펑이라든지 이런 업체들하고 비교해 보면 그 업체들은 베이스라인이 20배부터 해서 많게는 PER 70-80배까지도 받고, 그리고 거기서 더 나아가서 로봇 쪽 업체들하고 비교를 하게 되면 거기는 밸류에이션이 PSR 30배, PSR 100배 이렇게 가기 때문에 어디에 포커스를 맞추느냐에 따라서 굉장히 저평가라고 볼 수도 있고, 어떻게 보면 또 고평가라고 볼 수 있는 게 현재 현대·기아차의 입지라고 볼 수 있을 것 같습니다. 여기에 있어서 이젠 제가 보는 취지는 현대·기아차가 그러면 과거 레거시 업체들처럼 자동차를 판매해서 돈을 버는 회사에 머물러 있을 거냐고 하면 그렇지 않을 거라고 생각을 하는 거고요. 현대·기아차의 밸류에서 가장 큰 비중을 차지하는 것 중에 하나가 보스턴 다이내믹스 결국에는 로봇 사업이라고 볼 수 있고, 그리고 앞으로 NVIDIA 협력을 통해서 더 일궈나갈 자율주행, 그리고 SDV라고 하는 소프트웨어 중심 자동차(Software Defined Vehicle) 같은 부분들이 될 거거든요. 그래서 이런 거를 감안하면 기존의 레거시 업체의 기준으로 비싸다고 하는 시각은 앞으로 점차 변화를 할 거다. 이제는 오히려 기본 베이스라인 20배라고 할 수 있는 모빌리티 테크 기업 중에서 가장 싼 기업이 현대·기아차가 될 거라고 생각을 하고 있기 때문에 시각에 따라서 차이가 있는 현 시점이 아닌가라고 생각이 됩니다.
◆ 조태현 : 알겠습니다. 로봇 측면에서 어떤 성과를 보여주는지가 중요한 시점이 아닌가라는 생각도 듭니다. 지금까지 권용주 국민대학교 자동차·운송디자인학과 교수, 이재일 유진투자증권 자동차 연구원 두 분과 함께 했습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.
★/☆ : 감사합니다.
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